Caminant o anant en bici emetem 0 kg de CO₂ associats a la crema de combustibles fòssils. I a l’entorn urbà, poden fins i tot ser més ràpids que el cotxe privat. Està demostrat que, per a recorreguts de menys de 3 km en entorn urbà, la bicicleta és el sistema de locomoció més eficient. Ara cal treballar en l’acceptació de la bici con un mitjà de transport més, incloent el respecte mutu entre els conductors de diferents tipus de vehicles, la incorporació de criteris de seguretat i salut a la bicicleta, i les infrastructures adequades.

Actualment a diferents ciutats s’estan implementant xarxes d’ús de bicicletes compartides que ajuden al debat de la mobilitat a la ciutat i estan causant entusiasme entre molta gent per la comoditat que suposa.

 

Els transports col·lectius emeten 4 vegades menys CO₂ per km que el vehicle privat. A més, si considerem els materials i energia utilitzats per a manufacturar els diferents vehicles, el fet de compartir els mitjans de transport també redueix la petjada ecològica. En un àmbit diferent de l’ambiental, el de la seguretat vial, també presenten molts més aventatges els transports col·lectius.

Les ciutats avui dia s’han convertit en espais poc habitables i sorollosos i les activitats quotidianes als barris es fragmenten per culpa de les vies de trànsit de cotxes. El transport públic redueix la intensitat del trànsit. Les xarxes de transport públic s’han de millorar, i els usuaris poden contribuir-hi apostant-hi, cuidant les instal·lacions, i fent sentir la nostra veu davant les polítiques que les intenten millorar o les que no. No ens bloquegem: sembla que si no hi ha més usuaris no s’ha d’augmentar la freqüència de pas, i si no hi ha més freqüència, la gent es veu obligada a triar una altra opció.

 

Mentre viatgem en transport públic, anem llegint, escoltant música o parlant més o menys tranquil·lament amb qui ens acompanya. Hi ha gent que sincerament tria viatjar en tren per a poder parlar amb la seva parella tot evitant el cansament i la tensió de conduir.

 

Emissions de CO₂ per un petit trajecte de 3 km

• Si agafem el cotxe… 0,6 kg de CO₂
• Si agafem el bus… 0,3 kg de CO₂
• Si agafem el metro… 0,2 kg de CO₂
  

 

No sempre és possible arribar a tot arreu en transport públic, i determinades activitats poden requerir l’ús d’un transport privat. Una possibilitat és l’ús del transport públic com a transport habitual i mantenir un cotxe compartit entre diferents amics o membres de la familia, de manera que s’aprofiten més els recursos i es redueix l’espai urbà i vital ocupat per vehicles.
També es pot prescindir totalment del vehicle privat i per moments puntuals llogar un vehicle. Diferents companyies ofereixen aquesta possibilitat i les tarifes són molt raonables en comparació amb els costos d’un vehicle propi. Un altre concepte es el sharing de vehicles que en aquest cas crea una xarxa de cotxes compartits.
Compartir el cotxe també pot ser compartir el trajecte: si a un cotxe hi van dues persones, la petjada associada al trajecte es divideix entre dos, i si hi van 4, es divideix entre 4 (i hi hauria molt menys vehicles a les carreteres).

 

Quan no hi ha cap més opció que conduir, es pot fer de manera que es consumeixi menys combustible i es redueixin tant les emissions de CO₂ (fins un 35 %) com la contaminació atmosfèrica local. Molts dels trucs de la conducció eficient ja els saben els conductors curosos que sempre han intentat reduir la seva despesa de fuel i allargar la vida del seu vehicle. Alguns d’aquests criteris són:

· Canviar de marxa per a circular a menys de 2500 revolucions per minut als vehicles de gasolina i per sota de les 2000 rpm als de gasoil, pot estalviar un 15 % de combustible, i per tant d’emissions.

· Comprovar la pressió dels pneumàtics. Unes rodes inflades un 10 % menys del necessari creen més resistència al desplaçament i consumeixen un 1 % més de combustible.

· Anar més ràpid suposa gastar més combustible i emetre més CO₂. Desplaçar-se a 130 km / h requereix un 25 % més de combustible que anar a 110 km / h. Anar a 110 km / h consumeix un 15 % més de fuel que anar a 80 km / h. Si pensem que cada litre de combustible cremat en un motor de cotxe emet de 1,5 a 2,5 kg de CO₂, tenim un altre motiu per a complir els límits de velocitat.

· L’aire condicionat del cotxe requereix d’un 20 a un 25 % més de combustible, pel que es pot reduir el seu ús.

· Treure vaques i suports per bicicletes quan no es facin servir redueix la resistència al vent del vehicle i fan que requereixi menys combustible per a moure’s.

Ara la publicitat intenta enlluernar els compradors amb un nou equipament de sèrie als vehicles: l’adjectiu ecològic. Sembla que tots els cotxes avui ho són, però la veritat és que, per normativa, els models nous han d’incorporar sistemes de combustió més eficients i reduir les seves emissions. I si bé és cert que un model nou emetrà comparativament menys que un antic, també hem de considerar que un model nou, pero més gran, emetrà més CO₂. A més, podem incloure les emissions associades a la seva fabricació: fabricar un petit cotxe dièsel implica unes emissions de 3900 kg de CO₂, un cotxe híbrid 6403 kg, i un tot terreny, 11800 kg de CO₂.

Els experts afirmen que, si el cotxe existent ja no arrenca i és absolutament necessari adquirir un cotxe, la millor opció entre els cotxes convencionals podria ser un petit cotxe dièsel amb transmissió manual (la transmissió automàtica ha estat un avenç que pot arribar a suposar, però, una reducció de l’eficiència del 12 %, i un augment de les emissions per condicions similars de 300 kg de CO₂ a l’any).

Un aspecte important és dimensionar correctament el cotxe que necessitem així com valorar les seves emissions per kilòmetre com a criteri de compra. També tots els fabricants estan obligats a donar a conéixer les emissions de CO₂ (en g de CO₂ per km) i el consum de combustible associat a l’ús del vehicle, de manera que podríem comparar per triar el vehicle més eficient. Com hem vist, les emissions per trajecte dependran en gran mesura de les seves dimensions i potències.

Finalment, es pot triar un vehicle no mogut per combustibles fòssils. Per exemple, els vehicles híbrids funcionen parcialment amb un motor elèctric que es carrega aprofitant l’energia del propi funcionament com ara la de frenada. Tot i que habitualment es tracta de vehicles d’alta gamma i la seva fabricació requereix uns recursos energètics importants, si és necessari un cotxe d’aquestes característiques, pot ser la opció més recomanable.

Una altra opció en desenvolupament és la tecnologia de l’hidrogen, que permet emmagatzemar energia però per la que faria falta desenvolupar la xarxa de recàrrega, i evidentment també una font primària que aporti l’energia, i que hauria de ser renovable. Els cotxes elèctrics (nets en ciutat i silenciosos) continuen desenvolupant-se i podran ser emisors zero de carboni si l’energia elèctrica de la que s’alimenten prové de fonts renovables.

Finalment, existeix la opció més controvertida, la dels biocombustibles, en els quals encara no hi ha evidències concloents respecte el seu impacte pel que fa a emissions. Els biocombustibles són combustibles líquids obtinguts a partir de fonts de biomassa, com ara cultius de girasol, palma, soja… Al nostre país els vehicles dièsel poden repostar biodièsel (barreja de combustible convencional i un 5 % de biodièsel) sense realitzar modificacions al motor. També es comença a preveure l’ús de bioetanol per als vehicles a gasolina amb sistema flexifuel (que podrien admetre una barreja d’etanol en un 10 % i gasolina en el 90 %). Es considera, però, que l’únic “biocombustible” que realment comporta emissions de CO₂ properes a zero serien els olis vegetals de fregir reutilitzats, que encara queden fora del marc legal i dels aspectes habituals coberts per les assegurances de cotxe.

Recordem, però, que els biocombustibles no són la solució a la despesa energètica de la mobilitat. Possibiliten la mobilitat convencional amb una energia més renovable que les fòssils, però estan generant una situació perversa, a causa dels impactes ambientals i socials que suposa l’increment de plantacions per biocombustibles per alimentar la mobilitat insostenible dels països del nord, a canvi de la destrucció d’hàbitat i de collites alimentàries.
Si els biocombustibles tenen una raó de ser és la de reaprofitar residus agrícoles o desenvolupar cultius mixtes en que es faci servir el biocombustible com un recurs renovable i local, per als propis desplaçaments necessaris de l’activitat agrícola o a l’entorn local.
En tot cas, el model de mobilitat basat en un transport massiu en vehicle privat no és sostenible sigui quin sigui el combustible emprat.

Els viatges en avió serien l’activitat més emissora de CO₂ que puguem realitzar. Cada kilòmetre que fem en avió suposa l’emissió (per persona) de més de mig kilo de CO₂. I així, cada hora que volem, emetem l’escandalosa xifra de 435 kg de CO₂. No només per la despesa de combustible sinó perquè augmenta exageradament l’escala d’espai a la que ens movem.
No és sorprenent que un desenvolupament tecnològic d’aquesta magnitud, que ens permet desplaçar-nos, volant, a centenars de kilòmetres en una estona, suposi un impacte ambiental tan gran. A més de les emissions associades a la crema directa del combustible (querosè) per part de l’avió, els vols també contribueixen al canvi climàtic amb l’emissió de diòxids de nitrogen i les esteles de condensació (de vapor d’aigua) que generen al seu pas. Aquests impactes no sempre es consideren al càlculs d’impacte de l’aviació. Si no s’inclouen, l’aviació seria responsable del 3 % de totes les emissions del món. Si s’inclouen, augmenta al 10 %, convertint-se en un àmbit emissor clau que a més té una certa component de luxe: qui pot assegurar que, en una època de crisi energètica, és una necessitat fer un viatge de vacances en avió? El tràfic aeri augmenta un 5 % cada any i les emissions associades un 2.5 % annual. Els aeroports continuen ampliant-se, els vols privats continuen augmentant, i els preus distorsionats fan molt assequible un tipus de transport en greu deute ecològic amb el planeta.

El repte climàtic ja ens està plantejant un seriós debat sobre molts aspectes que donem per fets en el nostre estil de vida, i fins a on la llibertat de decisió es veurà coartada per les noves exigències que imposa la situació planetària. Estarem preparats per assumir determinats canvis? Podran els governs liderar actituds que permetin a tothom assumir els canvis en igualtat?

De moment, faci el que faci la resta de gent, decidir voluntàriament reduir o anular l’ús de l’avió a les nostres vides i optar per altres opcions de transport o un altre enfoc de les vacances i l’oci, pot reduir molt significativament les nostres emissions de carboni personals.

 

Tant per a l’ús del cotxe privat com del públic, sovint hi ha desplaçaments que es podrien agrupar per tal d’optimitzar l’ús de l’energia. D’altra banda, portar ben preparat un viatge o un trajecte a un indret concret pot evitar pèrdues de temps i de combustible buscant el camí correcte.

Els desplaçaments per motius de treball també s’haurien de racionalitzar al màxim per a reduir viatges. Tot i que la tecnologia actual permet fer bona part de la feina a través d’eines a distància i les videoconferències, sol ser necessari tractar algunes qüestions cara a cara. Una empresa o treballador que adopta la decisio de fer servir tren en comptes de cotxe o avió per a desplaçar-se sempre que sigui possible, permet reduir la seva petjada de CO₂.